电动自行车是市民出行的重要交通工具。 统计多个方面数据显示 ，截至2024年底，我国电瓶车保有量已超过4亿辆，其中锂电池电瓶车保有量超5000万辆。 另一方面，截至2024年底，我们国家新能源汽车保有量达3140万辆，动力电池装车量多年全球领先，与之相应， 动力电池的退役量逐年上升，当前我国已进入动力电池规模化退役阶段。

  羊城晚报记者调查发现，在动力电池回收领域存在一条隐秘的灰色产业链。上游无资质的黑工厂回收大量动力电池后，经暴力破拆等程序，将废旧电芯转卖给电动车维修店、锂电池专卖店等商铺。还有一些小作坊藏身于城中村或小区内，无营业执照，直接在店内进行激光焊接等作业，极易引发事故，存在消防安全隐患。下游商家再将这些废旧电芯组装，作为电瓶车用电池售卖给普通消费者。这些电池往往超过国标规定的48V标称电压，达到60V甚至72V，商家便以“动力猛 ”“容量大”等噱头吸引客群。此外，由于电池拆解和容量测试门槛较高，消费者难以辨别，不少商家更以“全新”名义高价售卖拆机电池。

  多位业内人士及动力电池领域有经验的人指出，这些由废旧动力电池组装而成的电池存在续航衰减、电芯老化、组装粗放等一系列问题，没办法保证产品质量，在使用的过程中存在较高的起火、爆炸风险，此类“三无产品”在市场流通，为社会公共安全埋下不小的隐患。

  有法律专家这样认为，翻新、售卖废旧动力电池是违背法律规定的行为，若发生事故，生产商和销售商需要承担对应的法律责任，包括产品质量责任和安全事故赔偿相应的责任。该专家还称，当前我国针对退役动力电池回收的法律和法规体系尚不完善，应当尽快出台有关标准，明确各责任主体的法律责任和义务，加强对动力电池回收全过程的监管，确保回收行为的合法性和规范性。

  当前，退役动力电池回收主要有梯次利用和再生利用两大路径。当电池容量衰减至50%-80%之间，不再适用于新能源汽车，仍可用于应急电源、储能设备等梯次利用场景；当电池容量衰减至40%-50%或以下，则会通过拆解、破碎、湿法冶金等方式回收贵金属。

  2024年12月，工业与信息化部发布《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》，明确梯次利用电池不得用于电瓶车。

  然而，记者在广州市天河区、番禺区多地走访调查发现，部分商家仍在违规销售由新能源汽车废旧动力电池翻新制成的电瓶车电池。这些电池不仅在锂电池专卖店、电动车维修店中售卖，还流入位于城中村、居民小区的手工作坊中。

  记者以订购电瓶车锂电池为由，探访了位于番禺区的一家锂电池定制门店。该门店位于某城中村内，位置隐蔽，记者到访时是下午3时，档口却是大门紧闭。在记者电话联系后，店主老张（化名）才匆匆赶来开门。

  卷闸门拉起，记者放眼望去，在十几平方米左右的店面中，除了两辆电瓶车和一些电池检测设备外，地面和货架上摆满了锂电池电芯以及拼装完成的电池组。老张向记者介绍，他所销售的锂电池大部分都是废旧的新能源汽车电池，均为国内知名电池厂家生产，三元锂、磷酸铁锂都有，“这一带跑外卖和代驾的骑手有很多找我拿货的。”

  老张向记者展示了店铺内的废旧锂电池电芯，包括方形的“大单体”电芯及 18650、21700型号的圆柱形以50Ah“大单体”电芯为例，根据品牌不同，拿货价格在90到125元之间。老张介绍，这样一块“大单体”电芯的标称电压是 3.7V，将13块电芯串联、组装之后，即可得到一块48V 50Ah的电动自行车电池，这也正是市面上常见的电池型号。

  老张坦言，自己的电池作坊并无任何相关资质，也未取得营业执照，“市面上大部分做锂电池的小店都没有资质，顶多办一张售卖电动车的营业执照，来打擦边球。”老张称，取得动力电池的回收、拆解再利用资质要满足很苛刻的审核，一般家庭式的作坊并不具备申请条件，但若客户要电池合格证、检测报告等证明，行业内有多种渠道可以搞定。

  由于临时有事，老张将记者介绍给他的徒弟小李（化名）。小李的店铺同样位于番禺区，相比于老张隐蔽的档口，小李的店面看起来更“正规”——门口挂着醒目的“某新能源技术开发有限公司”招牌。记者以1680元的价格订购了一块 48V 40Ah的拆机三元锂电池，店铺承诺质保两年。

  实际上，临街的店铺只负责接单，真正的电池拼装、焊接等工序并不在此进行，而是在另一处隐蔽作坊内。记者提出想要前往查看，小李立即拒绝，显得十分谨慎，“那边都不给（顾客）去的，知道的人太多不好。”

  为何不就近在店内进行焊接？小李解释称是为了规避检查，如果在这家店内焊接，需要符合更严格的消防安全标准。记者追问：“你师傅为什么可以直接在店里焊接？”小李毫不避讳：“师傅的店在村子里面，（没人查）没关系。我那家在小区的店也可以焊，跟物业打好关系就行。”

  记者支付费用后，小李通过视频通话向记者展示了挑选电池的过程，并表示这些拆机电池的质量放心可靠、容量充足。随后，他又发来了一段激光焊接的视频，只见一台激光焊机正在对电池组上的金属片进行焊接，焊接点瞬间发出亮光。当晚，记者便拿到了拼装完成的电池，并成功安装到电动车上，经测试后可正常使用。

  不仅是小作坊，正规电动车维修店也在暗中销售翻新电池。在番禺区的一家电动车维修店门口，赫然竖着一块醒目的招牌，写着“厂家直销宁德大单体电芯 ”。店铺门口放置着一处店家自己组装的 “共享换电站” ——一个不锈钢架子里面装着十几块电池，店主陈先生（化名）介绍，门口换电站中的电池均由他自己拼装而成。

  在店铺二楼的仓库里，记者看见地上堆叠着数十块外壳贴着 “宁德时代”字样的电池，这些电池均由数十块单体电芯拼装而成，“48V 的 13 片电芯，60V 的 17 片电芯，装几片都是能算出来的嘛。”陈先生介绍道。记者以想做换电生意为由与店主陈先生攀谈，询问这么做是否会有风险时，陈先生没有公开回应，而是以 “我都开了这么多年了，（没出过事）”作答。

  在天河区，记者同样发现一家锂电池工厂店敞开大门做生意，招牌上写着“高价回收锂电池，外卖 / 代驾电池定做、以旧换新”。记者询问废旧电池怎么样处理，店员坦言，可改装成电瓶车、三轮车电池，或用于储能，整一个完整的过程直接在店内完成。

  在走访调查中，记者看出部分商家以“全新电池”之名销售翻新拆机电池，甚至违规定制超标锂电池。

  在黑猫投诉等消费者维权平台上，关于电池容量虚标的投诉层出不穷。许多消费的人在购买“全新电池”后才发现，电池续航远低于宣传，但由于缺乏专业检验测试手段，难以维权。部分消费的人在维修店检测后才得知，电池容量被严重虚标，甚至有人拆开所谓的“全新电池 ”后，发现内部电芯磨损明显，其实就是二手拆机电池拼装而成。

  “一般人测不出来，你要能测出来，他就不敢这样卖。”某锂电池店家林先生（化名）透露，市面上不少所谓的“全新电池”其实是拆机电池重新拼装贴牌。“ 拆机出来的电池，随便给他换个牌子，就能当新电池卖。”他和记者说，一名消费者曾在某正规电动车店以2080元购买一块标称50Ah的电池，但在他那拆解检测后发现，实际容量仅39.8Ah，且为拆机电池，“比市场价贵了五百块钱。”

  林先生进一步解释称，商家会换上全新外壳，加上电池拆解与容量测试的门槛较高，消费者很难察觉电池是否为拆机货。因此，部分商家仍以全新的名义高价售卖翻新电池。

  部分商家还提供定制违规超标电池服务。在前述陈先生自制的“共享换电站” 中，电池电压从48V到72V不等，明显超过《电瓶车安全技术规范》中规定的电瓶车蓄电池最大标称电压48V。

  在老张的小作坊，记者以送货需要提速为由，询问是不是能够定制标称电压 60V 的电池。“不要说 60V，72V 都可以。”老张表示，只要电瓶车的电池仓大小可以容纳，电机和控制器可以承载运行，客户的电池定制需求基本都可满足。

  小李的公司还提供组装锂电池培训服务。他介绍，三元锂电池拼装培训收费 3980 元。培训采用理论 + 实操结合的方式，仅需5到7天即可 “出师”。“主要的工艺要求我们都会细化，教他们每一个步骤怎么做。”这一速成培训方式同样埋下了安全风险隐患。当记者问及操作不当，拼装电池是否容易起火时，小李并未否认。他以软包电池为例介绍：铝塑膜非常薄，类似A4纸，如果操作不当可能会引起电解液泄漏或内部短路，确实存在安全风险。

  这些流入市场的二手拆机电池究竟来自什么地方？记者调查发现，它们的上游往往是动力电池回收工厂，而在这个庞大的回收市场中，正规回收企业与无资质的小作坊并存，形成了一条隐秘且复杂的产业链。

  随着新能源汽车保有量的增长，动力电池回收市场规模迅速扩大。天眼查多个方面数据显示，截至目前我国现存在业、存续状态的电池回收相关企业超16.6万家。其中，2024年新增注册相关企业超4万余家。

  为了鼓励引导行业规范发展，工信部自2018年以来，依据《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，陆续公布了五批合规企业名单，业内称之为“白名单 ”。截至目前，全国仅有156家企业获得白名单资质，远低于市场上庞大的回收企业总量。

  一名业内人士向记者透露，市场上大多数从事电池回收的商贩是无资质的黑工厂，通常不具备环评报告，部分小工厂连营业执照都没有。由于不具备技术条件，这些工厂在拆解电池时操作粗放，甚至存在工人直接用切割机切割电池的暴力拆解行为。记者在社交平台搜索“新能源电池回收”等关键词，发现大量标榜 “高价回收”的店铺。然而，当记者随机询问几家店家是不是具备营业执照和相关资质时，均未得到明确回复。

  佛山某回收厂透露，目前磷酸铁锂电池的“打粉”回收价格在每吨5000至7000 元，而三元锂电池的回收价格在1.2到1.7万元。顺着这条线索，记者来到该厂家所在的佛山某金属回收市场，奇怪的是，记者并未在市场内发现任何明显标识回收锂电池的店铺。记者随机询问了一名店主，对方透露，这类交易不会公开进行，招牌上写着“回收马达”的店可能会回收电池。

  随后，记者来到了一家这样的档口，并佯装有一批电池出售。店主表示，具体回收价格需看货后确定。他们只是“代收点”，不直接拆解电池，客户能将电池统一送到档口，他们暂存于仓库，随后统一送往上游工厂进行处理。

  当记者追问工厂具体地点时，店主显得极为谨慎，拒绝透露任何详情信息。他低声说道：“有人会查，什么都不敏感，就是电池敏感。”在这一个市场里，真正敢拆解电池的“只有一两个人”。店主表示，这些上游工厂非常谨慎，不会直接与个人交易，“只和我们这种档口合作”。尽管市场表面上看不到任何“ 新能源电池回收” 的招牌，但实际上，“不少档口都有人代收的。”

  记者在调查过程中发现，多家电动车维修店及锂电池店主都提到了同一个进货地——东莞。“在东莞那边，人家整个办公楼从上到下全部都是（锂电池）。” 小李描述道。

  上述业内人士和记者说，东莞已成为电池回收行业的集散地之一，“这些年有些工厂经营困难倒闭，留下了大量闲置厂房。许多小作坊就利用这些空置厂房拆解电池。”

  整个动力电池回收行业的地下交易极为隐蔽。多数工厂对外界保持高度警惕，不轻易接待陌生人，该业内人士透露，只有成为长期稳定的买家，才有机会进入仓库查看库存电池。

  此外，许多无资质的厂家采取 “打一枪换一个地方”的游击战术。一旦遇到执法检查，他们能迅速撤离，使查处变得困难。

  动力电池回收领域为何乱象丛生？违规拆解、生产、销售废旧动力电池需承担何种法律责任？未来又应当怎么样来规范废旧动力电池的回收和利用？带着以上问题，记者正常采访了多位业内人士、动力电池领域专家及法律学者。

  广东省电动车商会执行会长蓝世有和记者说，废旧的新能源汽车电池主要是通过汽车后市场和改装市场进入到电瓶车市场。实际上，生产商和销售商都知道这种电池存在一定的安全风险隐患，因此操作十分隐蔽：门店通常只放一两组电池，甚至在接到订单后才叫人送货上门；工厂不备货，有人要货才马上组装。对市场监督管理部门来说，监管和追溯来源存在较大难度。

  蓝世有称，以广州为例，据行业统计估算，全市电瓶车社会保有量超过 600万辆，在强制性国家标准实施之前流入电瓶车市场的梯次利用电池应该在10万辆以上，占整体比重2%左右，多见于外卖、快递等日均行驶里程数需求高的应用场景。除此之外，当前市面上仍有少数商家在违规售卖梯次利用电池。

  动力电池领域专家王超贤（化名）介绍，废旧动力电池在使用中存在诸多安全风险隐患。王超贤称，动力电池的正常寿命根据类型不同有所差异。例如，理论上磷酸铁锂电池可循环使用2000次以上，三元锂电池可循环1500次以上。然而，退役电池（如网约车所用电池）往往已使用多年，循环次数可能超过1000次，其性能已接近极限。虽然这些电池仍具备一定的充放电能力，但续航能力显著衰减。此外，经常使用的电池有可能会出现电芯老化、漏液等问题，电芯正负极容易穿透，导致短路或其他故障，存在较高的起火风险。

  中国人民大学法学院副教授黄尹旭分析称，将废旧新能源汽车动力电池用于拼装、翻新，并销售为电瓶车电池构成违法，企业或个人针对此行为可能遭到行政处罚，市场监督管理部门有权没收其违法来得到的，同时根据违法情节的严重程度，企业或个人可能会被处以一定数额的罚款。另外，部分商家销售超标大功率电池违反了《中华人民共和国产品质量法》第十三条，该法条明确禁止生产、销售不符合保障人体健康和人身、财产安全的标准和要求的工业产品。电子商务平台销售此类超标电池也可能违反《中华人民共和国电子商务法》，如果平台未尽到审核义务或对消费的人未尽到安全保障义务，造成消费者损害的，依法需要承担对应的责任。

  黄尹旭称，当前我国针对退役动力电池回收的法律和法规体系尚不完善，缺乏明确的强制性规定，一些不规范的回收行为得以存在，应当尽快出台有关标准，并加速电池回收领域行业规范向行政法规等强制性规定的转变，明确各责任主体的法律责任和义务，加强对动力电池回收全过程的监管，确保回收行为的合法性和规范性。

  在广东省新能源汽车产业协会秘书长周发涛看来，动力电池回收产业链条长，牵涉多个职能部门的经营事物的规模，各部门要通力合作、综合治理以求解法；同时，上下游企业均需提高对动力电池回收规范化的认识，“总之，需多方合力来处理问题 ”。

  周发涛介绍，2月21日，国务院常务会议已审议通过《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》。会议指出，要强化全链条管理，着力打通堵点卡点，构建规范、安全、高效的回收利用体系，运用数字化技术加强动力电池全生命周期流向监测，实现生产、销售、拆解、利用全程可追溯。要用法治化手段规范回收利用，制定完善相关行政法规，加强监督管理。要加快制定修订动力电池绿色设计、产品碳足迹核算等有关标准，以标准引领带动回收利用。